Cet article regroupe les textes parus dans l'Année politique suisse sur ce dossier important de la politique helvétique des transports. Ils n'ont pas été modifiés, si ce n'est la suppression des sources citées en notes de bas de page.

Le Conseil fédéral, dans son message, a proposé aux Chambres de rejeter les initiatives "pour la suppression de la vignette routière" et "pour la suppression de la taxe sur les poids lourds" et de n'y opposer aucun contre–projet. Ces initiatives, déposées en 1986 munies de plus de 112 000 signatures, furent lancées immédiatement après l'introduction de ces taxes en 1985. Selon le gouvernement, renoncer à ces redevances irait à l'encontre du mouvement d'introduction d'un impôt sur les poids lourds par certains pays de la CE ainsi que des péages autoroutiers qui seraient, à l'étranger, l'équivalent de la vignette [1]. Ces taxes seraient également nécessaires pour participer à la couverture des frais de construction et d'entretien des routes. De plus, elles représentent une formule valable du principe du pollueur–payeur. Le Conseil des Etats a largement suivi la position du Conseil fédéral. Le Conseil national, pour sa part, a rejeté la motion Scherrer (pa, BE) portant sur le même sujet [2].

Le Conseil fédéral est d'autant plus opposé à ces deux initiatives qu'il entend rendre ces taxes définitives et les fixer dans la Constitution, alors qu'elles avaient initialement été décrétées provisoires jusqu'à la fin de l'année 1994. La première tentative ayant échoué avec le rejet de la politique coordonnée des transports en 1988, le gouvernement a, à cet effet, soumis à consultation deux projets d'articles constitutionnels. Ces nouvelles dispositions devraient sensiblement modifier le régime actuel; harmoniser ces taxes avec des projets similaires actuellement étudiés par divers pays européens (RFA en particulier) et mieux reporter sur les usagers les dépenses générées par le trafic routier afin de pouvoir couvrir les frais (routes, protection de l'environnement) actuellement mis à la charge de la collectivité. En conséquence, le produit de ces prélèvements (environ 300 millions de francs par an) n'irait plus directement dans la caisse fédérale mais serait affecté à des tâches précises – entretien et exploitation des routes, protection de la nature, campagnes de prévention des accidents, aide aux régions économiquement défavorisées. En outre, la taxe poids lourds ne serait plus forfaitaire, mais fixée en fonction du kilométrage.

Le Conseil national a suivi le Conseil des Etats dans sa décision de rejeter sans contre–projet les initiatives "pour la suppression de la vignette routière" et "pour la suppression de la taxe sur les poids lourds". Seuls les libéraux, emmenés par Ch. Friderici (VD), ainsi que les automobilistes ont combattu ces taxes en arguant qu'elles pénalisaient les entreprises de transports routiers et créaient un handicap pour le développement du tourisme en Suisse. La majorité de la chambre les défendit, en raison notamment du fait qu'elles permettent de compenser, en partie, le déséquilibre du compte routier (la route ne couvrant pas ses frais) et vont dans le sens des efforts menés actuellement par la CE 18. Un mois après le rejet du Conseil national, les initiants, avec B. Böhi à leur tête, annonçaient le retrait des deux initiatives. Ils motivèrent leur acte par le manque de soutien reçu de la part des organisations automobilistes. Ces textes ne seront donc pas soumis au peuple.

Ces deux taxes avaient été initialement instaurées pour une durée de dix ans, c'est–à–dire jusqu'en 1994. En 1989, le Conseil fédéral avait mis en consultation des projets d'articles constitutionnels afin de les rendre définitives. De cette procédure, il ressort que personne, à part les organisations d'automobilistes, ne les remet en cause. Cependant, quelques divergences existent. Les partis bourgeois ne désirent pas les fixer dans la Constitution et voudraient trouver une solution en harmonie avec la CE. Les socialistes et les écologistes estiment qu'elles devraient être, avant tout, liées aux kilomètres parcourus.

Dans le cadre des mesures complémentaires contre la pollution atmosphérique, le Conseil fédéral a annoncé qu'il voulait, provisoirement en tout cas, maintenirla vignette autoroutière dans sa forme actuelle. Cette solution a rencontré un net succès lors de la procédure de consultation. Selon le gouvernement, elle serait justifiée, car le trafic routier ne couvre pas les coûts qu'il occasionne. D'autre part, si le principe d'une taxe sur les poids lourds ne fut pas remis en question, sa formule devrait néanmoins changer; elle pourrait ainsi se transformer en une redevance liée aux kilomètres parcourus. Ce système a également remporté bon nombre de suffrages lors de la consultation, au contraire d'une taxe supplémentaire dépendant des émissions polluantes. Cependant, aucune décision ne devrait être prise avant que la CE ne se soit prononcée sur le problème, car la Suisse aimerait pouvoir s'harmoniser avec la solution qu'elle adoptera.

Le Conseil fédéral a présenté son message concernant la prorogation et la refonte des redevances sur l'utilisation des routes. Ces taxes ayant une durée de validité de dix ans, elles arriveront à échéance en 1994. Or, le gouvernement entend les prolonger tant que le trafic routier ne couvre pas les frais qu'il occasionne, et désire d'autant plus les maintenir que d'autres Etats européens ont introduit de tels instruments, et que la CE envisage de faire de même. En outre, la procédure de consultation, largement positive en ce domaine, lui a donné le feu vert. Les seules modifications par rapport à l'ancienne version sont, d'une part, le relèvement du prix de la vignette autoroutière (40 francs au lieu de 30) pour l'adapter au renchérissement et, d'autre part, l'inscription, dans l'article constitutionnel concernant la taxe poids lourds, d'un alinéa stipulant qu'à terme, le gouvernement pourra percevoir une taxe non pas forfaitaire comme aujourd'hui, mais liée aux prestations. La commission du Conseil national a largement accepté les propositions du gouvernement [3].

Les Chambres ont globalement adopté le projet du Conseil fédéral concernant les redevances routières. Les principales modifications qu'elles ont apportées, soumises qu'elles étaient aux pressions des libéraux et des automobilistes, consistent, d'une part, en ce que seul le parlement soit compétent pour adapter la taxe poids lourds et la vignette autoroutière au renchérissement dans un arrêté soumis au référendum, et non pas le gouvernement comme ce dernier le demandait. D'autre part, le parlement a limité jusqu'en 2004 la taxe poids lourds au lieu de la rendre définitive. A ce sujet, il a cependant accepté d'inscrire dans l'article constitutionnel la possibilité de percevoir une taxe liée aux prestations selon le modèle que la CE pourrait adopter à l'avenir. Devant la grande chambre, le groupe libéral, emmené par Ch. Friderici (pl, VD), a tenté sans succès de s'opposer au passage à une solution eurocompatible et à l'adaptation au renchérissement de ces taxes. Le parti des automobilistes, par essence opposé à ces dernières, a professé dans tous les cas la non–entrée en matière. Les verts ont, pour leur part, échoué à imposer qu'une part du revenu des redevances soit affectée à d'autres postes du budget que les routes.

Le souverain s'est prononcé sur les trois objets relatifs aux taxes routières adoptées par le parlement en 1993. Les deux premiers concernent la prorogation et l'adaptation au renchérissement de la vignette autoroutière et de la taxe poids lourds. Le troisième consiste en la possibilité pour la Suisse d'introduire une taxe poids lourds liée aux prestations sur le même modèle que celle que l'UE pourrait créer à l'avenir. Tous ces projets ont été largementacceptés par plus des deux tiers des votants, le canton le plus favorable étant celui de Bâle–Ville avec plus de 80% de oui dans les trois cas. Sans surprise, les cantons les plus réfractaires à ces redevances furent les cantons romands. Toutefois, alors qu'ils avaient tous refusé la taxe autoroutière et la taxe poids lourds lors de leur introduction en 1984, seuls Vaud et Neuchâtel ont dit non à la première et aucun à la seconde. Pour la taxe poids lourds liée aux prestations, Vaud et le Valais, uniquement, se sont opposés au projet présenté.

Votation du 20 février 1994

Participation: 40,8%
Oui: 1 259 609 (68,5%) / 18 6/2 cantons
Non: 579 877 (31,5%) / 2 cantons

Mots d'ordre:
– Oui: PRD (2*), PS, PDC, UDC (4*), PE (1*), AdI, PEP, DS (1*), PdT; Vorort, USS, CSCS, USP, TCS, ATE.
– Non: PdL (ex–PA), Lega; USAM, Association des transporteurs routiers.
– Liberté de vote: PL (1*); ACS.

* Recommandations différentes des partis cantonaux

Les partisans des redevances routières, soit la grande majorité des partis et organisations, ont estimé que ces taxes et leur augmentation étaient justifiées par le fait que le trafic privé ne couvre pas ses coûts et que les usagers doivent continuer à participer aux frais d'infrastructure, à l'image de ce qui se fait dans de nombreux autres pays. Ils ont ainsi considéré, eu égard à l'état des finances fédérales, que ces sources de revenu étaient nécessaires pour financer l'achèvement du réseau des routes nationales ainsi que les futures transversales alpines. Concernant la vignette autoroutière, ils ont fait remarquer que son prix était relativement modique par rapport aux prélèvements effectués dans les pays voisins (France et Italie notamment). Les défenseurs de la taxe poids lourds l'ont justifiée en arguant que plusieurs pays de l'UE avaient décidé d'en instaurer une. La possibilité d'introduire une taxe poids lourds liée aux prestations a été présentée comme allant dans le sens de l'équité et de la protection de l'environnement (principe du pollueur–payeur), mais aussi comme une nécessité en vue d'une harmonisation avec les projets de l'UE.

Votation du 20 février 1994

Participation: 40,8%
Oui: 1 324 242 (72,2%) / tous les cantons
Non: 509 222 (27,8%)

Mots d'ordre:
– Oui: PRD (6*), PS, PDC (1*), UDC (9*), PE, AdI, PEP, DS, PdT; Vorort, USS, CSCS, USP, ATE.
– Non: PL (1*), PdL (ex–PA), Lega; USAM, Association des transporteurs routiers.
– Liberté de vote: ACS.

* Recommandations différentes des partis cantonaux

Les opposants aux redevances et, en particulier, à leur augmentation – l'Association suisse des transporteurs routiers dirigée par le conseiller national Friderici (pl, VD), mais également les automobilistes ou l'USAM ainsi que les démocrates du centre, les libéraux et la majorité des sections cantonales du PRD dans le cas de la taxe poids lourds liée aux prestations – ont protesté contre de nouvelles ponctions opérées en direction des automobilistes et des transporteurs qui, selon eux, nuiraient à l'économie suisse en général. Ils ont considéré que l'augmentation de la taxe autoroutière était inadmissible alors que les citoyens devaient déjà supporter une hausse du prix de l'essence ou l'introduction de la TVA. Pour la taxe poids lourds, ils ont estimé que son augmentation risquait de provoquer des mesures de rétorsion de la part des pays étrangers, renchérirait le prix des marchandises et diminuerait la capacité de concurrence des transporteurs suisses. Quant à la taxe poids lourds liée aux prestations, ils ont contesté son eurocompatibilité, faisant remarquer que l'UE n'avait pris encore aucune décision et que, en son sein, les oppositions étaient nombreuses, notamment de la part des pays du sud de l'Europe.

Votation du 20 février 1994

Participation: 40,8%
Oui: 1 221 630 (67,1%) / 18 6/2 cantons
Non: 597 911 (32,9%) / 2 cantons

Mots d'ordre:
– Oui: PRD (16*), PS, PDC (2*), PE, AdI, PEP, DS, PdT; Vorort, USS, CSCS, USP, ATE.
– Non: UDC (4*), PL (1*), PdL (ex–PA), Lega; USAM, Association des transporteurs routiers.
– Liberté de vote: ACS.

* Recommandations différentes des partis cantonaux

L' analyse VOX de ces votations a relevé que la motivation principale des personnes ayant voté oui a été relative à une volonté de garantir la vérité des coûts dans le trafic routier ainsi qu'à la nécessité de donner des moyens financiers supplémentaires à l'Etat, en particulier afin de réaliser de nouvelles infrastructures routières. Le principe du pollueur–payeur a trouvé un large écho, notamment en ce qui concerne la taxe poids lourds liée aux prestations. Ce sont les personnes proches des organisations de protection de l'environnement, du PSS et du PDC qui ont voté le plus massivement oui. Les sympathisants du PRD et de l'UDC ont en revanche été beaucoup plus divisés.

Au milieu de l'année, le chef du DFTCE a mis en consultation un projet de loi concernant la taxe poids lourd liée aux prestations. Cette dernière remplacerait l'actuelle taxe forfaitaire, conformément à l'adoption par le peuple et les cantons en 1994 d'un article constitutionnel autorisant la Confédération à mettre sur pied une taxe de ce type. Selon le projet du gouvernement, les camionneurs suisses et étrangers circulant sur le territoire helvétique devraient débourser quelque 1,6 centime par tonne et par kilomètre parcouru. Cette nouvelle mesure fiscale permettrait de dégager quelque 750 millions de francs par année, soit quatre fois plus que le produit de la taxe actuelle. A. Ogi a présenté cette nouvelle taxe poids lourd comme l'une des mesures d'application de l'initiative des Alpes ainsi que comme l'un des instruments fiscaux permettant le financement des NLFA. Il a également souligné que son projet reposait avant tout sur le principe de la vérité des coûts, le montant de la taxe ayant été calculé pour qu'une meilleure couverture des coûts du transport routier soit garantie. Ainsi, certains coûts internes, tels que ceux d'infrastructure, de même que certains coûts externes, tels que ceux dus aux accidents, au bruit ou encore ceux liés aux dommages aux bâtiments résultant de la pollution, ont été pris en compte. Les autres coûts liés à l'environnement et à la santé ne seraient en revanche pas couverts. Le ministre helvétique des transports a en outre fait valoir que cette taxe avait la faveur des pays membres de l'UE, puisque, d'une part, elle s'appliquait également aux camions helvétiques et européens et que, d'autre part, ces derniers envisageaient la mise sur pied d'une taxe similaire au sein de l'Union. Quant à la réalisation technique de cette redevance, le projet du DFTCE prévoit qu'elle se ferait au moyen d'un compteur électronique dont chaque poids lourd devrait être muni.

Lors de la procédure de consultation, les réactions au projet du gouvernement ont été plutôt négatives. L'Association suisse des transports routiers (ASTAG) y a réagi de manière très critique, menaçant même de lancer un référendum si le Conseil fédéral ne revoyait pas à la baisse le montant de la taxe. Elle a mis en cause notamment la hausse trop importante à ses yeux des charges que cette taxe signifierait et qui entraînerait une chute de la compétitivité des entreprises de transports suisses. L'ASTAG, de concert avec l'USAM, a également fait valoir que si le transport routier signifiait des coûts non négligeables pour la collectivité, il était par ailleurs facteur de bien–être économique, lequel serait menacé par les conséquences de cette taxe sur les prix et sur la consommation. L'Automobile Club suisse (ACS) et le Touring Club suisse (TCS) ont quant à eux mis en doute la validité des calculs du DFTCE concernant les coûts du transport routier. Les partis bourgeois n'ont guère accueilli plus favorablement le projet, estimant, d'une part, que le montant de la taxe était trop élevé, et, d'autre part, que son introduction n'avait de sens que si l'UE adoptait une redevance similaire. L'UDC a en outre estimé que cette taxe désavantagerait encore davantage les régions montagneuses et périphériques, lesquelles dépendent plus du transport routier. Les seules réactions positives sont provenues des partis écologiste et socialiste ainsi que de l'Association Transport Environnement (ATE) et du Service d'information pour le transport public (Litra). Le PS et l'ATE ont même souhaité que le montant de la taxe soit progressivement augmenté jusqu'en 2004, date de la mise en vigueur de l'initiative des Alpes, afin de s'assurer, d'une part, que le transport routier couvre l'ensemble de ses coûts et, d'autre part, que cet instrument soit à même d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le rail. Les cantons ont quant à eux eu des réactions contrastées. Les cantons de montagne et ceux périphériques, notamment ceux du Jura et des Grisons, ont demandé de pouvoir être exemptés, ne serait–ce que partiellement, de la nouvelle taxe, arguant principalement que celle–ci frappait inéquitablement les régions qui ne disposent pas d'infrastructures ferroviaires suffisantes. Les cantons urbains ont en revanche été plus favorables au projet du gouvernement, même s'ils ont exprimé leurs craintes quant aux coûts supplémentaires que la mise en oeuvre de la loi entraînerait pour leurs finances.

Face à cet accueil plutôt négatif, le Conseil fédéral a retiré son projet, ayant l'intention néanmoins d'en proposer un plus consensuel dans le courant 1996. Il a relevé que nombre de critiques étaient injustifiées. Ainsi, au sujet des conséquences de la taxe pour l'économie, il a estimé que le renchérissement ne dépasserait pas 0,2%. De même, au sujet des conséquences pour les régions de montagne, il a souligné qu'une partie du produit de la redevance aurait été plus spécialement attribuée aux cantons de ces régions.

Le Conseil fédéral a publié son message concernant la taxe poids lourd liée aux prestations. Cette dernière devrait être introduite en 2001 et remplacera l'actuelle redevance forfaitaire conformément à l'article constitutionnel adopté en 1994 par le souverain. Selon le projet du gouvernement, le montant de la taxe pourrait varier de 1,6 à3 centimes par tonne et kilomètre parcouru, le Conseil fédéral décidant du montant précis selon les conditions du trafic et de l'économie ainsi qu'en fonction de la fiscalité pratiquée par l'UE. Vraisemblablement, la taxe sera cependant introduite de manière progressive, passant de 1,6 centime lors de son introduction à 2,5 centimes en 2005, ce afin d'éviter tout renchérissement brutal du trafic de marchandises. Le produit de la taxe – 750 millions ou 1,2 milliard de francs pour une taxe de respectivement 1,6 ou 2,5 centimes – reviendra pour deux tiers à la Confédération et pour un tiers aux cantons. Ces derniers devront affecter cette manne financière à la lutte contre le bruit du trafic routier alors que la Confédération pourra allouer les deux tiers de sa part au financement des grands travaux d'infrastructures ferroviaires (NLFA, Rail 2000, parois antibruit, raccordement TGV).

Lors de la présentation de son message, le Conseil fédéral a souligné que cette future redevance – véritable clé de voûte de la politique helvétique en matière des transports – poursuivait de nombreux buts. Parmi ces derniers, la vérité des coûts – mentionnée par ailleurs explicitement dans le mandat constitutionnel – constituait sans aucun doute l'objectif principal dans la mesure où le montant de la taxe avait été calculé pour couvrir l'ensemble des coûts internes du trafic poids lourd ainsi qu'une partie de ceux externes (ceux liés aux accidents, au bruit et à la santé ainsi que ceux résultant des dommages aux bâtiments). Outre cette référence au principe du pollueur–payeur, le gouvernement a également relevé que la future redevance constituait un des instruments principaux pour réaliser le transfert du trafic de la route au rail exigé par l'initiative des Alpes. Cet élément prenait d'ailleurs d'autant plus d'importance dans la mesure où la Suisse envisageait d'abandonner, sur pression européenne, la limite des 28 tonnes: l'exécutif pourra en effet rehausser, le cas échéant, le montant de la redevance parallèlement à la levée progressive de la limite du tonnage. Enfin, il fut mentionné que la taxe poids lourd kilométrique permettrait de financer les grands projets d'infrastructures ferroviaires et, ultérieurement, de les rentabiliser en annulant certains effets de distorsion de la concurrence favorables jusqu'alors à la route.

Au sujet du montant de la future redevance, le Conseil fédéral a relevé que celui–ci n'était ni catastrophique pour l'économie – contrairement à ce qu'affirmaient les détracteurs du projet – ni disproportionné par rapport aux tarifs en vigueur sur les grands axes européens. En ce qui concerne les conséquences pour l'économie, le gouvernement a fait valoir que le renchérissement serait minime, étant donné notamment le gain de productivité que permettrait d'engendrer le vraisemblable abandon de la limite des 28 tonnes. S'adressant aux milieux routiers, l'exécutif a en outre souligné que des coûts externes importants du trafic poids lourd – tels que ceux résultant des dommages à l'environnement – n'avaient pas été pris en compte, les coûts sur la santé n'étant pour leur part couverts que lorsque la taxe aura été élevée à 2,5 centimes. Au sujet de la comparabilité de la redevance avec les tarifs en vigueur au sein de l'UE, l'exécutif a mis en évidence que le montant de 210 francs (pour une taxe de 2,5 centimes) dont devra s'acquitter un 28 tonnes en transit était tout à fait comparable avec les taxes en vigueur sur les axes de transit européens (de 200 à 300 francs sur les axes du Brenner et du Mont–Blanc) [4].

Le parlement a pour sa part débloqué les 5,1 millions de francs prévus dans le budget 1997 pour le développement de l'appareil électronique nécessaire à la mise en oeuvre de la taxe poids lourd kilométrique. Alors que ce même poste avait été biffé en 1995 par les députés, ceux–ci ont estimé que les raisons ayant prévalu à leur refus l'année précédente n'avaient plus lieu d'être. D'une part, le gouvernement avait depuis lors publié son message et ainsi éclairci nombre d'éléments d'application. D'autre part, l'UE – par la voix de la Commission européenne – avait déclaré son intention d'édicter des mesures similaires, dissipant ainsi les craintes de voir la Suisse faire cavalier seul.

Lors de sa session d'été, le Conseil des Etats avait à examiner le message du gouvernement relatif à la taxe poids lourd kilométrique. Sans surprise, la question à retenir le plus l'attention des sénateurs fut celle relative au montant de la future taxe. Alors que le projet de l'exécutif comprenait une fourchette allant de 1,6 à 3 centimes par kilomètre parcouru, quatre autres propositions furent discutées. A celles avançant des montants maximaux et minimaux plus élevés que ceux chers à l'exécutif – de 2 à 4 centimes pour les socialistes Gentil (JU) et Onken (TG), voire de 2,5 à 5 centimes pour le démocrate–chrétien Küchler (OW) – s'opposaient celles émanant de la droite de l'hémicycle visant à abaisser la fourchette de perception. Après une série de votes en cascade, une courte majorité de sénateurs a finalement opté, contre l'avis du Conseil fédéral et de la commission des transports (CTT), pour la proposition du démocrate–chrétien grison Maissen prônant une fourchette allant de 0,6 à 2,5 centimes. A titre d'unique concession faite au camp socialiste ainsi qu'au Conseil fédéral, les représentants des cantons ont adopté une proposition Onken laissant au gouvernement la possibilité d'adapter, au 1er janvier 2005, les tarifs au coût de la vie.

Estimant que l'introduction de la nouvelle taxe entraînera vraisemblablement un renchérissement non négligeable des transports routiers, la majorité bourgeoise de la petite chambre argua qu'il était nécessaire de restreindre au maximum les conséquences négatives que ce nouvel impôt pourrait avoir pour l'ensemble de l'économie et plus particulièrement pour les régions montagneuses et périphériques, qui ne peuvent reporter leur trafic routier sur le rail faute d'infrastructure ferroviaire suffisante. De plus, contrairement à ce qu'affirmaient les défenseurs de montants plus élevés, la fourchette adoptée suffisait amplement à atteindre les buts poursuivis, une taxe de 2,5 centimes permettant, de l'avis même du gouvernement, à la fois de couvrir les coûts externes du trafic routier (1,15 milliards), de favoriser un transfert conséquent des camions de la route au rail et d'assurer le financement des NLFA. A ceux qui arguaient que le montant maximal prévu ne couvrait que certains coûts externes (accidents, dégâts au bâtiment, atteintes à la santé) sans tenir compte des dégâts à l'environnement, de nombreux sénateurs ont rétorqué qu'en l'absence d'un consensus scientifique sur l'estimation monétaire de ce second type de coûts, il fallait laisser cette question en suspens. Enfin, il fut relevé, eu égard à l'intransigeance manifestée par l'UE dans le cadre des négociations bilatérales, que toute taxe dépassant les 2,5 centimes était illusoire et empêcherait d'aboutir à un quelconque accord.

Hormis ces modifications relatives au montant de la taxe, la petite chambre a tenu à prendre plus explicitement en compte les intérêts des régions périphériques et montagneuses. Ainsi, elle a ajouté une disposition exigeant du gouvernement qu'il se soucie plus particulièrement, lors de l'introduction et de l'adaptation de la taxe poids lourd, des conséquences pour les régions peu ou pas desservies par le rail. Sur proposition de l'Uranais Inderkum (pdc), les sénateurs ont également tenu que la répartition du produit de la redevance revenant aux cantons s'opère prioritairement en fonction des répercussions de la nouvelle taxe sur ces régions.

Transmis au Conseil national, le projet de loi fut également vivement discuté. Après avoir rejeté, lors de l'entrée en matière, des propositions de renvoi Friderici (pl, VD) et de l'ex–automobiliste Scherrer (pdl, BE), les conseillers nationaux portèrent eux aussi leur attention sur le montant de la taxe. A ce sujet, pas moins de six propositions furent soumises à l'approbation des députés. Outre la fourchette décidée par la chambre des cantons et celle chère au gouvernement – soutenues respectivement par le groupe radical et une majorité de la CTT –, la grande chambre eut notamment à examiner une proposition Giezendanner (udc, AG) prévoyant de plafonner la taxe à 1,3 centime. Selon le député argovien, appuyé par son propre groupe ainsi que par les représentants des partis libéral et de la liberté, les montants prônés par le Conseil des Etats ne pouvaient que conduire à un renchérissement inacceptable pour le consommateur et pénaliser les régions périphériques et montagneuses. A l'autre extrême figuraient les propositions socialistes et écologistes préconisant des fourchettes allant jusqu'à 4, voire 6 centimes.

Renvoyant dos à dos les propositions les plus extrémistes, mais écartant également les fourchettes plus modérées, les conseillers nationaux ont finalement opté pour une solution, suggérée par le radical Bezzola (GR), prévoyant des montants différenciés selon le tonnage: si, pour un 28 tonnes, la redevance sera comprise entre 0,6 et 2,5 centimes, elle sera de 3 centimes pour un 40 tonnes. Selon la majorité de la chambre du peuple, cette solution avait l'avantage de distinguer entre trafic indigène et de transit, le premier étant constitué principalement de camions de 28 tonnes et le second de 40 tonnes. Ceci permettait en conséquence de favoriser le transfert de la route au rail du trafic de transit tout en ne pénalisant pas trop lourdement le transport routier interne, ce qui contribuerait vraisemblablement à un résultat positif en cas de votation populaire. Interpellé par certains parlementaires bourgeois estimant que la solution adoptée serait refusée par l'UE parce que discriminatoire à l'égard des camions européens, le chef du DFTCE, qui ne s'était pourtant pas opposé à la proposition Bezzola, s'est déclaré lui aussi sceptique sur l'eurocompatibilité de la solution adoptée.

Outre cette modification du projet adopté par la chambre des cantons, les conseillers nationaux ont également tenu à exempter de la future redevance les autocars. Etant donné l'importance de ces derniers pour le secteur touristique, la majorité de la grande chambre a en effet décidé de ne soumettre ce type de trafic qu'à une taxation forfaitaire, ce malgré l'opposition des députés socialistes et écologistes pour lesquels ce traitement de faveur ne se justifiait pas. Concernant les modifications introduites par la petite chambre – relatives à une meilleure prise en compte des intérêts des cantons ainsi qu'à l'adaptation des tarifs au renchérissement – les conseillers nationaux ont en revanche facilement suivi leurs pairs sénateurs.

Saisi à nouveau du projet, le Conseil des Etats a opté, au sujet de la fourchette de perception de la taxe, pour une solution de compromis. Concédant à la grande chambre qu'un montant de 2,5 centimes ne serait peut–être pas à même d'assurer le transfert des 40 tonnes de la route au rail, les conseillers aux Etats ont cependant tenu, sur proposition de la radicale Beerli (BE), à ce que le montant de 3 centimes ne figure pas de manière contraignante dans la loi, mais qu'il constitue uniquement une limite supérieure à ne pas dépasser. Concernant la différenciation entre les 40 tonnes et les 28 tonnes, la chambre des cantons a également souhaité que la loi attribue plus de marge de manoeuvre aux autorités, les sénateurs laissant au gouvernement la liberté de diminuer ou non la taxe frappant le trafic de 28 tonnes de 20%. Selon la majorité de la petite chambre, cette double flexibilisation de la solution adoptée par le Conseil national était indispensable si l'on entendait que les négociations bilatérales avec l'Union en matière de transports aboutissent. L'UE ayant clairement fait savoir que la discrimination des camions européens posait problème, rendre uniquement optionnelle la différenciation des tarifs était sans doute judicieux. De même, ne pas fixer de façon impérative dans la loi le montant exact auquel seront taxés les 40 tonnes évitait de donner à l'Union européenne l'impression que le parlement helvétique voulait imposer unilatéralement, sans possibilité de négociations, ses vues sur la question. Saluant l'originalité de la proposition Beerli, le conseiller fédéral Leuenberger a largement repris cette argumentation, concédant que l'intransigeance européenne avait été jusque–là sous–estimée.

De retour au Conseil national, la proposition des sénateurs fut adoptée par une large majorité des députés. Opposés à la solution finalement choisie, les socialistes et les écologistes ont proposé en vain que le montant de trois centimes soit fixé de manière impérative dans la loi.

Peu après la décision du parlement, l'ASTAG a annoncé qu'elle lançait un référendum contre la loi. Selon l'association des transporteurs routiers, la version approuvée de la taxe renchérira les coûts des transports par route de non moins de 30%. Cette charge supplémentaire pour l'économie suisse signifiera une suppression massive d'emplois. Le comité référendaire pourra compter sur l'appui de l'UDC, du PL et du PdL. Les partisans du projet adopté (notamment PS, PRD et PDC) ont pour leur part mis en garde que sans la nouvelle redevance, il deviendrait impossible, pour des raisons financières, de construire les NLFA, ce qui rendrait à son tour impossible tout accord avec l'UE en matière de transports. Le seul aboutissement du référendum pourrait renvoyer la conclusion d'un accord à 1999. Argumentant de manière similaire, le Vorort s'est déclaré opposé au lancement du référendum.

Le référendum contre la loi fédérale du 19 décembre 1997 concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), lancé par l'Association Suisse des transports routiers (ASTAG), a abouti au mois d'avril avec 189 707 signatures.

Par conséquent, en septembre, les citoyens helvétiques ont été appelés à se prononcer sur la RPLP. Cette redevance est liée à la charge transportée et à la distance parcourue. Elle doit remplacer la taxe actuelle (un montant forfaitaire par année) dès 2001. C'est avec une majorité de 57,2% que le peuple a accepté la RPLP, et avec 14 cantons et 4 demi, au terme d'une campagne très disputée et d'un scrutin marqué par un taux de participation élevé. Les résultats de la votation ont montré un clivage entre les communes urbaines et les communes rurales. Les villes se sont prononcées nettement en faveur de la redevance (64% de oui), alors que les communes rurales l'ont franchement rejetée (45% de oui). Contrairement aux votations précédentes qui touchaient aussi la politique des transports, les différences entre les régions linguistiques ont été dans ce cas relativement faibles. La Suisse italienne a le plus fortement approuvé la RPLP (67%), précédant la Suisse alémanique (58%) et la Suisse romande (52%).

Votation du 27 septembre 1998

Participation: 51,0%
Oui : 1 355 735 (57,2%) / 14 4/2 cantons
Non : 1 014 370 (42,8%) / 6 2/2 cantons

Mots d'ordre:
– Oui : PDC (2*), PRD (13*), PS, PE, PdT, PCS, Adl, PEP; USS, UCAPS, CSC, Vorort.
– Non : UDC (1*), PL, PdL, UDF; ASTAG, USAM, Centre patronal, ACS.
– Liberté de vote : DS (4*).

* Recommandations différentes des partis cantonaux.

La campagne précédant le vote a été particulièrement intense et conflictuelle en raison de ses implications multiples et enchevêtrées. Les partisans ont estimé que la RPLP avait un rôle clé dans la politique suisse des transports, car elle permettait de rétablir l'équilibre des chances entre le rail et la route et de financer les nouvelles transversales. Ils ont rappelé que la RPLP autoriserait un désengorgement des routes et préserverait l'environnement, en réalisant le principal objectif de l'Initiative des Alpes. Les partisans ont également insisté sur le lien entre la RPLP et la politique d'intégration européenne de la Suisse. Sans la taxe, il serait impossible d'abandonner la limite des 28 tonnes et donc de signer les accords bilatéraux avec l'UE. En outre, ils ont estimé qu'un refus mettrait en péril des milliers d'emplois dans la construction, l'industrie ferroviaire et les entreprises de chemins de fer.

Dans les rangs des opposants, l'ASTAG a axé la campagne sur les répercussions économiques de la nouvelle taxe. L'association a estimé que la RPLP provoquerait une hausse de l'imposition d'un camion de 28 tonnes, de 4000 francs actuellement à 56 000 francs par année. Selon l'association des routiers, chaque ménage suisse devrait assumer cette hausse à hauteur de 500 francs par année. A cet argument, le Conseil fédéral a répondu par ses propres estimations (des experts du DETEC): la RPLP entraînerait une charge annuelle de 11 à 55 francs par ménage et un renchérissement minime pour l'économie en raison du gain de productivité lié à l'autorisation des 40 tonnes. Les opposants ont également douté des effets de la RPLP sur le transfert de la route au rail du trafic de marchandises. Ils ont craint que la taxe ait des effets négatifs pour les régions périphériques et de montagne. Ils ont refusé aussi toute implication européenne du scrutin et redouté le non respect de l'affectation des recettes prévue par la Constitution. Finalement, les opposants ont estimé que la RPLP mettrait en danger plus de 30 000 emplois.

L'analyse VOX a révélé que l'appui apporté au projet s'amenuisait à mesure que l'on se dirigeait vers l'extrême droite de l'échiquier politique. Les sympathisants du PDC ont accepté le projet dans une moins large mesure que ceux du PS et du PRD, tandis que l'UDC est parvenue à mobiliser la majorité de ses troupes contre la RPLP. Les partisans ont justifié leur vote essentiellement par l'argumentation écologique de la politique des transports et par le principe du pollueur–payeur. Ils ont mentionné, en seconde position, l'argument de l'intégration européenne, puis celui du financement des chantiers ferroviaires. Les opposants, quant à eux, ont justifié leur vote par quatre arguments de même poids: le coût élevé pour les ménages, une baisse de la situation économique suisse en général (pertes d'emplois, difficultés pour les petites entreprises), la considération de la RPLP comme un nouvel impôt et le rejet de la politique des transports dans son ensemble.

zuletzt geändert: 01.11.2001
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